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果然不出克鲁格所料，没过多久，奔驰，大众等车企的ceo都来华夏了，而且都跟孟谦碰了头。
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克鲁格第一时间让公司的人去西门子确认一些信息，确认了瀛海威的海威工厂就是大风集团跟西门子共同承接的项目。
而且因为海威工厂是一个全新打造的工厂，有其劣势也有其直接从头开始搭建智能工厂的优势。
这就是为什么海威工厂比大众升级改造后的工厂更快实现高度人机协作的原因。
更重要的是，克鲁格得到了一个最关键的信息，在整个智能工厂的建设中，核心系统掌握在大风集团的手里，而系统，是智能工厂的命脉。
克鲁格也从其他渠道了解到，当大家脑子里都还没有智能工厂这个概念的时候，孟谦已经在俄国搞智能工厂研发了。
华夏很多技术其实都是落后的，可架不住孟谦十几年前就布局十几年后的技术，越来越多孟谦十几年前开始布局的事情开始展现出价值和意义。
“孟谦真的是重生者吧...”克鲁格下意识道了一声。
每次当大家无法解释孟谦的远见时，只能搬出这个理由。
当然，现在这些事情都不重要，重要的是，克鲁格可以确认大风集团是真的有这个技术实力，其他车企同样也都得到了这一答案，大家得有所行动，你不动，别人可能就先动了。
而当大家都想动的时候，往往会促进一些团体活动的诞生。
3月，米国继续威胁汽车行业，不过这次稍微有点恩威并施的味道，意思是如果来米国建厂，就会给好处，如果不来米国建厂，就弄死你。
德国官府率先下场抗议，表示这违反了自由贸易原则，然而并没有人搭理德国。
华夏这边，汽车零部件厂商同样需要找到对策，虽然只看零部件米国市场说到底也不算很大，但丢了米国市场终究是一笔收入，总得做点什么，尤其是现在孟谦的话一层一层的传出去，华夏很多企业脑子里是同样的概念，放弃幻想，做好最坏的准备。
就在这样的大环境下，3月中旬，宝马，奥迪，戴姆勒，大众四大德国车企ceo齐聚华夏杭城。
除了这四家德国车企外，大家还看到了芬兰的诺基亚，霓虹国的索尼，以及华夏的比亚迪，吉利，瀛海威，华为，万象等企业代表，当然，最抢眼的还是孟谦。
大家一起在杭城召开了一场新闻发布会。
坐在c位的孟谦面对镜头努力让自己显得兴奋一点，“今天非常高兴能与这么多优秀的企业代表坐在一起宣布一件非常重要的事情，那就是我们将携手成立了全球互联汽车联盟。
此次全球互联汽车联盟的成立，核心目标是为了推动汽车行业在新时代的发展。
我们现在几乎可以确定的是，未来的汽车产业将会涉及众多领域，不管是汽车企业还是IT企业，仅依靠自身能力都无法完成整个生态链的打造。
未来汽车的主导力量将会从汽车行业扩展到通信、交通、半导体、互联网等多个行业。
可来自每个行业的企业发展方向与目标又各不相同，这个时候只有依靠产业联盟的力量，才能把各方往同一个方向上引导。
汽车的革命已经开始了，全球互联汽车联盟想成为起这场革命的先驱者，开拓者。”
孟谦简单概括了一下联盟，然后就开始对未来的汽车进行了一个解剖，依然还是从车联网、自动驾驶、服务和电动四个大方向来说。
之后，宝马的克鲁格作为促成此次联盟的关键人物进行了一个比较重要的发言，“一直以来，在谈论未来汽车发展的时候，我们一直都说避免不了数据的互通问题，因为哪怕是同一品牌下不同车型的数据互通都难以实现，更不要说不同品牌之间的数据互通。
然而在我们跟华夏企业接触的过程中，我们惊喜的看到华夏车企之间实现了非常完美的数据互通，我们之前在德国戏称我们需要一个能把我们这些企业数据实现互通，标准实现统一的神秘力量，也许，大风集团就是我们在期待的神秘力量。
对我们来说，这是我们想要建立的全球互联汽车联盟的一个基础需求，我们需要有尽快实现标准的统一性，在这个领域，我相信没有人会质疑大风集团的能力。
我相信通过这次联盟的成立，我们会很快通过建立一个统一的数据标准，在未来接入更多的汽车厂家，形成一个更大的行业生态圈。
全球互联汽车联盟，最终的意义是服务于全球汽车行业的。”
这是对大风集团的吹捧，但又确实是很重要的一个先行条件，所以孟谦不方便自卖自夸，让克鲁格来说是比较合适的。
全球互联汽车联盟发布会后引发了市场热议，大家不得不想到另外两个组织，一个是谷歌在2014牵头，联合奥迪、通用、本田、现代和英伟达发起成立开放汽车联盟，目的是共同开发基于android的车载信息娱乐系统。
另一个是奥迪、宝马、戴姆勒跟爱立信、华为、英特尔、诺基亚及高通于2016年成立开放性组织“5g汽车联盟”。
这两个组织的成立都是奔着未来的汽车大生态去的，但这两个联盟归根到底没有一个是华夏企业牵头的，哪怕华为进入了5g汽车联盟，也只是一个重要成员的身份。
而全球互联汽车联盟是由大风集团牵头做c位的，这就有着完全不一样的意义。
而且随着谷歌的没落，开放汽车联盟基本上已经凉了，安卓系统都准备卖给微软了。
现在也就5g汽车联盟还有点让人期待，但面对华欧企业的这样一次联盟，大家开始怀疑5g汽车联盟了。
联盟成立后，首先带来了汽车零配件市场的异动，德国这边逐渐有消息曝光，华夏汽车零配件厂商正在大规模的将原本的米国市场转移到欧洲市场。
这一次华夏汽车零配件企业的市场转移，一方面是全球汽车联盟成立的一个连带战略转移，既然两国要共建汽车行业标准，更多细节领域的合作加深完全说的过去。
毕竟国内不少汽车零配件厂商背后都有比亚迪吉利瀛海威乃至大风集团的占股。
另一方面，也是一种决心的表现，在米国的威胁之下，华夏汽车零配件企业并没有去向米国低头求放过，而是选择了另外一个做法，大不了米国市场我不要了...
很显然，这并不在很多人的预期之中。
施压的目的是为了让对方过来求饶然后谈条件，直接不陪你玩了这就没办法继续了...
米国专家媒体都开始坐不住了，撰文质疑威胁的合理性，并且拿出了一份有趣的数据。
华夏汽车零部件厂商进不了米国市场，但是他们跑去了欧洲市场，对华夏汽车零部件厂商来说就是换了个市场销售，影响当然肯定会有，前期还会有一些不适应和麻烦，可只要给足时间，基本能重新适应，毕竟米国这个市场对华夏这些企业来说终究不是核心市场。
然而米国空缺的汽车零部件有没有被米国汽车零配件企业替代呢？
事实上并没有，因为翻开历史数据，有过两次对华夏汽车零配件企业的施压，结果原本属于华夏汽车零配件企业的市场被东南亚企业所替代，根本没轮到米国企业。
更为搞笑的是，在上一次制裁中，因为东南亚产品更便宜，他们不仅替代了华夏的市场占有率，还进一步抢走了米国企业的市场占有率，可东南亚产品便宜是有原因的，因为产品质量不好。
最后还是不得不让华夏企业重新回来，米国本土的汽车零配件实在是缺乏性价比。
面对国内的种种质疑，米国官方拿出了数据，虽然华夏跟德国车企看似进一步合作，但德国车企也已经给了米国承诺，将在未来1年内为米国创造一万个就业岗位，官方认为这一措施是取得了实际效果得，而且还认为华夏跟德国的合作是一碰就碎的。
然而这个回应一出来就被怼了。
因为相比于工厂多出来的就业岗位，销售端，服务端失业的人会更多，只不过这些人失业后能去别的厂商那上班，比如东南亚汽车厂商，但问题就是，重新就业，重新适应，这对很多人来说都是一件很痛苦的事情，尤其是对米国这种基本没存款的国家来说。
一段时间后就业率是好看了，但是多少人为此付出了代价，都被藏在了数字之下。
可这一次，他们没有等来官府回应，而是等来了资本市场的一个爆炸新闻。
特斯拉突然暴跌了25%。
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